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19 de Agosto de 2019

Histórico evolutivo da aviação civil e a necessidade da regulamentação internacional

Diogo de Oliveira, Advogado
Publicado por Diogo de Oliveira
há 3 anos

RESUMO:

O presente artigo apresenta a evolução das aeronaves ao longo da história juntamente com seu processo de fabricação e utilização. Com isso, o objetivo deste artigo é abordar quais eram as condições da aviação civil e por que era essencial a devida regulamentação internacional para que a aviação mundial se tornasse viável.

O INICIO DA AVIAÇÃO:

Pouco mais de 100 anos atrás a aviação era uma invenção onde as pessoas não acreditavam que aquilo era real. O público que assistia os shows de aviação variava entre 100 mil à 200 mil pessoas e impressionadas elas pensavam: “ O que mais somos capazes de fazer?” http://theageofaerospace.com.br/boeing/watch/ep1/ch1

Uma disputa entre os irmãos Wright e o Santos Dumont com seu 14bis propõem temas acalorados até os dias atuais. Há quem diga que os irmãos construíram o avião primeiro, porém para os adeptos ao Santos Dumont, os Irmãos Wright criaram apenas um “estilingue gigante”, pois os primeiros modelos feitos pelos irmãos Wright utilizavam uma espécie de catapulta, um sistema de impulsão para arremesso da estrutura, com exceção do Flyer III, que utilizava trilhos apenas para deslizar o avião e fazer a corrida de decolagem, pois não havia trem de pouso no avião.

Em 1905, os Irmãos Wright voaram numa altura de 39 metros e, em 1906, o voo de Santos Dumont foi de apenas 220 metros, porém com trem de pouso fixo e sem a necessidade complementar de trilhos. Eis a polêmica.

BOEING

William Edward Boeing tinha 28 anos de idade quando viu pela primeira vez, em 1910, um avião voar. Ele era dono de uma empresa de extração de madeira, mas quando viu o avião teve uma visão empreendedora e não viu apenas como entretenimento como grande maioria das pessoas na época.

Em 1916, após seu primeiro voo, Boeing viu um ponto para novas criações em cima daquela máquina voadora e sua aplicabilidade para utilização. William Boeing começou sua indústria aeronáutica contratando seu primeiro engenheiro, mas ainda sem muita noção do que aquela máquina voadora poderia fazer. Certamente ele ainda se perguntava: “ Para que serve o avião?”

Os primeiros clientes do Boeing foi o Governo Norte Americano que encomendou 50 aviões para treinamento e utilização na primeira guerra, porém, em 1918 a compra não foi realizada devido o fim da primeira guerra mundial.

Em busca de um mercado para atuar, Boeing notou o dinamismo que o serviço de correios poderia ter com a aviação e as aeronaves da época. Contudo, o correio aéreo possuía muitos riscos, pois a aviação não era nada sólida, ou seja, não havia como prever o que poderia acontecer.

O avião utilizado para o transporte de correspondência aérea foi o Boeing 40-A o qual ganhou uma licitação do governo dos EUA.

A importância que a Boeing teve neste período foi a industrialização da aviação. Os projetos iniciados na oficina de bicicleta dos irmãos Wright foram levados adiante e então iniciou-se a industria da aviação.

O TRANSPORTE AÉREO DE PESSOAS

O transporte aéreo de pessoas começou de forma precária e improvisada. As pessoas aproveitavam o espaço no avião de transporte de correspondências e iam apenas se houvesse espaço. Não havia nenhuma norma regulamentadora ou preocupação com a comodidade do passageiro ou a segurança de voo.

“Inicialmente, o transporte de passageiros era realizado caso tivesse espaço no avião de transporte de correspondência"Herb Kelleher – Cofundador e Presidente Emérito da Southwest Airlines

Visionando o transporte de passageiros, a Boeing fabricou o B-80 e teve seu primeiro voo em 27 de julho de 1928 com capacidade para 18 passageiros ou carga útil de 408kg. Dessa forma, introduziu o conceito de comissárias de bordo para servir os passageiros e manter a calma durante o voo. Caso algum imprevisto acontecesse, as comissárias eram enfermeiras e os passageiros se sentiriam mais acolhidos e seguros.

Na crise de 1929, muitas empresas entravam em falência ou passavam por sérias dificuldades financeiras, exceto o mercado da aviação que estava em crescimento. Com esse contraste, haviam rumores de corrupção no mercado aéreo. Nessa época ainda era permitido que os fabricantes de aeronaves possuíssem empresas de transporte aéreo concomitantemente. Essa é uma possível hipótese para o sucesso econômico durante a crise.

Nessa época foi criada a empresa United Airlines (empresa do William Boeing) e o modelo que deu início às linhas aéreas americanas foi o Boeing 247. Primeiro avião de transporte aéreo monoplano com cabines aquecidas, trem de pouso retrátil e sistema de pilotagem automática. Uma evolução para a época.

As companhias aéreas rivais, TWA, American Airlines e KLM, recorriam para a única rival da Boeing, a Douglas Aircraft Company, fundada pelo Engenheiro Donald Wills Douglas, que usou os modelos da Boeing para aprimorar suas aeronaves a partir delas. Através dessa técnica de aprimoramento foi criada a Douglas DC-1, um avião com o design melhor projetado e, consequentemente, mais moderno. Com a DC-1, a indústria aérea foi dominada pela empresa de Douglas e isso levou a Boeing em risco de falência juntamente com a crise. Claramente havia uma disputa pelo mercado aéreo. As inovações eram apenas no desempenho e no luxo, a preocupação com a segurança ainda era mínima, pois voar ainda era algo novo e sem muito conhecimento.

A CRISE ECONÔMICA DE 1929

Com os boatos de corrupção no mercado aéreo, o governo americano, através do presidente Roosevelt, julgou que os transportes de correspondências deveriam ser feito pelo exército, pois não poderiam deixar um serviço do Estado nas mãos de empresas corruptas.

Enquanto 83 empresas aéreas perdem os contratos de correio aéreo, o exército se prepara para assumir o trabalho de novo. É só mais um trabalho para o exército, mas esse trabalho começa sob condições de guerra.” Presidente Franklin Delano Roosevelt, 1934.

Desde o início o transporte pelos militares não deu certo. Em um breve período tiveram mais de 12 fatalidades e 60 acidentes. Poucos meses depois, o Presidente Roosevelt reconheceu o erro e voltou atrás. Porém os danos foram, novamente, irreparáveis, pois se tratavam de vidas e não tão somente bens materiais.

SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

Com o retorno da confiança do setor aeronáutico, a década de 30 foi considerada o início da era de ouro para a aviação devido seu grande crescimento socioeconômico mundial. Viajar era digno de pessoas ricas e, mesmo durante a grande depressão, viajar de avião ressaltava a imagem das pessoas e de famosos. Os serviços de bordo iniciaram-se para disponibilizar um serviço de luxo à altura do que a aviação representava na época. O 314 Clipper, criado pela Boeing para a PANAM, era o avião hidroplano em destaque no fim da década de 30 pela sua grandiosidade e beleza.

Em agosto de 1934, o governo americano enviou uma carta para as três principais construtoras de aviões da época. Foi um convite para que participassem de uma licitação para construção de um bombardeiro de alta performance, visando o preparo para a segunda guerra mundial. O vencedor receberia uma encomenda de mais de 200 unidades. Nessa disputa, grandes evoluções aeronáuticas aconteceram e, com isso, vieram também muitos outros acidentes decorrentes ao curto período de testes.

A Boeing ganhou a licitação, apesar de inicialmente ter perdido por ter ocorrido um acidente durante o teste do protótipo apresentado, os militares “mudaram” as regras da licitação e encomendaram um esquadrão do B-17, conhecido como “ Flying Fortress” (Fortaleza voadora). Apesar do acidente ocorrido devido falha humana durante os testes, o avião era de longe superior aos concorrentes.

Tal bombardeiro deu origem ao ainda melhor B-29, que teve seu primeiro voo em 1942, este conhecido como “superfortreess” (super fortaleza). Foi o bombardeiro que atacou o Japão e deixaram as bombas nas cidades de Hiroshima e Nagasaki.

O FINAL DA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL E A ERA DOS JATOS

Após a redenção do Japão na segunda guerra mundial, muitos segredos dos Estados perdedores foram descobertos, como por exemplo, o que era conhecido como" Wunderwaffen ", na Alemanha. Era o termo utilizado para o estudo de desenvolvimento de super armas e desenvolvimento tecnológico.

Foram os alemães que fabricaram o primeiro caça a jato do mundo, o Messerschmitt ME 262, eis foi marcado pelo impulso muito maior do motor a jato, o que fez ser o avião mais rápido do mundo na época.

O local onde realizavam as pesquisas de engenharia e inovação da Alemanha era conhecido como “ Volkenrode”. Foi o maior centro de pesquisa aeronáutica da Alemanha na segunda guerra. Adolf Hitler deu a ordem de implosão do local caso viessem a perder a guerra. Ocorreu que um dos construtores do local achava o Volkenrode bonito demais para ser implodido, pois estrutura arquitetônica era moderna e muitos projetos aeronáuticos futuristas faziam a decoração. Dessa forma os americanos e britânicos descobriram tais criações.

Sobre as inovações aeronáuticas descobertas, os alemães construíram aviões com um modelo de asas totalmente diferente dos até então existentes. As asas eram postas em posições enflexadas e não retas como os demais aviões. Tal enflexamento disponibilizava maior efetividade da propulsão dos motores a jato. Os americanos e britânicos não sabiam disso na época. Utilizavam-se dos motores a jato em asas retas e o avião perdia sustentação, não ganhava a velocidade desejada e havia grande trepidação. Isso causou vários acidentes e mais mortes durante os testes fora do túnel de vento.

Um dos principais engenheiros para a realização de tal feito foi Adolf Busemann. Ele apresentou uma conferência anos antes expondo a efetividade de asas enflexadas na aerodinâmica das aeronaves.

EVOLUÇÕES SEM REGULAMENTOS SÃO MERAS EXPERIÊNCIAS

Até então, todos os motores eram projetados embutidos nas asas, porém, não era possível com o motor a jato, pois caso houvesse algum problema com o motor nas asas, as asas poderiam explodir e causar acidentes fatais.

Nessa época, muitas convenções aplicáveis à aviação civil já haviam sido realizadas e, desta forma, a preocupação com a segurança era maior.

Após vários testes em túneis de vento, realocaram a posição dos jatos deixando-os “pendurados” nas asas com a observância do local de instalação. Pois o posicionamento dos motores eram fatores que geravam ou não o Flutter.

Com essa nova tecnologia, foi criado um novo bombardeiro, o B-47, um bombardeiro que era mais veloz do que os caças daquela época. Era extremamente poluente apesar disso não ser um empecilho na época.

Pois bem. Com os motores a jato, a ideia do transporte aéreo de pessoas de uma forma mais rápida, mais alta e para mais longe veio novamente aos olhos dos construtores, mas ainda não das empresas de transporte aéreo. Ademais, os passageiros ainda estavam receosos com a nova tecnologia. Não achavam possível uma pessoa viajar tão rápido.

Foi criado então o avião De Havilland Comet, o primeiro avião comercial a jato. Ainda dentro de uma tecnologia nova e desconhecida. O tempo de “vida” de tal avião foi curto, pois um problema na fuselagem do avião gerou, novamente, muitos acidentes em um período muito curto de utilização.

Os acidentes aconteceram porque as janelas do Comet eram quadradas e não redondas como atualmente (e atualmente assim são devido essa experiência), isso gerava fadiga do metal quando o avião atingia certa altitude, dessa forma ocorria uma explosão de descompressão, pois a pressão interior da cabine era acumulada no ponto fraco do avião, ou seja, nas extremidades das janelas.

Com essa identificação, a Boeing investiu mais de R$16 milhões para a apresentação do novo Boeing 707, em 1954, porém nenhuma companhia aérea estava interessada na compra do avião que, segundo William McPherson" Bill "Allen (CEO da Boeing), seria o futuro da aviação.

Após forte demonstração de segurança do avião, contando com demonstrações realizadas com looping e mudanças de direções bruscas, muitas vendas foram consolidadas para a empresa aérea PANAM.

Após o B-707, avião que durou muitas décadas no mercado, a obsessão pelo crescimento, pelo luxo e pelo poder continuou, foi criado o Boeing 747, um dos maiores aviões do mundo até os dias de hoje.

Esse avião juntou a necessidade do transporte aéreo de pessoas com a necessidade de transporte de cargas, por isso a cabine fica em parte estendida. Com o tempo o modelo foi sofrendo aprimoramentos e se tornou uma referência de grandiosidade.

A CONSOLIDAÇÃO DA AVIAÇÃO MUNDIAL

Após a confiança adquirida pelos aviões a jato, as construtoras continuaram em busca de aprimoramentos. Tais aprimoramentos vieram através dos aviões de velocidade supersônica como por exemplo, o Concorde e, posteriormente durante a guerra fria, o envio do homem à lua.

Hoje em dia, a sustentabilidade ambiental, resultado de pactos internacionais, visa a redução de gases poluentes e a maior economia de combustível. Com esse exemplo, podemos citar o Boeing 787 Dreamliner, último avião criado pela Boeing.

Como pudemos ver, vários acidentes decorreram do desconhecimento de engenharia, pelos testes inconsequentes devido a urgência e pela ganância de mercado. A falta de capacitação de pessoal para o domínio da aeronave também causou acidentes – e muitos - durante o correio aéreo no início do século. Isso tudo se deu devido a falta de regulamentos específicos para a segurança de voo, mercado aéreo, capacitação de pessoal, etc. Atualmente as convenções e organizações mundiais da aviação prezam pela segurança e, certamente, os números de acidentes aéreos são muito menores do que antigamente, isso com o tráfego aéreo atual que é inquestionavelmente maior do que na época em referência.

DAS CONVENÇÕES INTERNACIONAIS

Desde o início de toda evolução aeronáutica, as convenções foram se mostrando úteis para a regulamentação aérea mundial, sendo a primeira a Conferência sobre navegação aérea internacional em Versailles, na França, em 1919, também chamada de “Conferência da Paz” e tinha como objetivos:

  • Traçar a paz entre os países desenvolvidos na Guerra (1914-1918) Estabelecer normas técnicas para a aviação civil Internacional criando a Comissão internacional de navegação aérea (CINA);
  • Criação da Liga das Nações Unidas que futuramente iria dar lugar à ONU
  • Formação do Direito Aeronáutico e desenvolvimento da aviação civil.

Portanto, iniciava-se em 1919 o processo de internacionalização da aviação civil. Havia o problema sobre a natureza jurídica do espaço aéreo. Nessa vereda, haviam duas correntes:

Corrente Inglêsa – Inclinava para a soberania do Estado em relação ao seu espaço aéreo

Corrente Francesa – Era favorável a livre circulação das aeronaves

Posteriormente, houve a conferência Ibero-Americana de Navegação aérea, realizada em 1926 em Madri (Espanha).

Em 1928 foi realizada a conferência de Havana que tinha como objeto a tratativa de assuntos comerciais aéreos.

Em seguida, em 1929 aconteceu a convenção de Varsóvia, uma das mais importantes. A convenção de Varsóvia foi ratificada em 1933. Tal convenção estabeleceu regras que buscaram uniformizar os Direitos e obrigações dos transportadores aéreos e dos usuários de transporte internacional; a responsabilidade dos transportadores no que se refere a vida dos passageiros, lesão por acidente ou atraso nas viagens; reparação de danos pessoais causados pela empresa transportadora e, por fim, o respeito e cuidado com os objetos e documentos de transporte.

Logo depois, em 1933, houve a convenção de Roma que tratou sobre a responsabilidade civil, ou seja, a reparação de danos causados pela aeronave no solo e o Direito de seqüestro da aeronave até a reparação dos danos.

Em 1938 foi realizada a convenção de Bruxelas que visava a busca e salvamento de aeronaves ou por aeronaves.

Em 1944, os EUA convocou a convenção de Chicago. Essa convenção normatizou o sistema de aviação civil mundial e contou com a presença de 54 países. Foi pactuada a teoria da soberania do espaço aéreo, ou seja, para que uma aeronave entre em território internacional é necessário consentimento prévio do Estado. Essa regra é vigente até os dias atuais.

A convenção de Chicago foi de grande valia para a regulamentação aérea mundial, pois assegurou o transporte eficiente, seguro e de forma ordenada além da harmonia dos Estados dada através de acordos bilaterais de circulação.

Ficou mais que claro a necessidade da aplicação dessas convenções para melhor funcionamento da aviação civil, seja na segurança, seja na circulação de pessoas de forma pacífica entre os Estados.

http://www.icao.int/publications/pages/doc7300.aspx

OACI (ICAO)

Em 1944, a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) ou “ International Civil Aviation Organization” (ICAO) foi fundada e entrou em vigor em 1947 extinguindo o CINA, criada na convenção de Paris em 1919.

Ainda em 1944, a OACI foi considerada uma agência especializada da ONU, ligada ao conselho econômico e Social das Nações Unidas (ECOSOC)

Hoje a OACI é o principal órgão mundial reguladora da aviação civil, ela possui alguns objetivos regulamentares que são elencados em seus 19 anexos:

  • Anexo 1 – Licenças de Pessoal.
  • Anexo 2 – Regras do Ar.
  • Anexo 3 – Serviço Meteorológico para a Navegação Aérea Internacional.
  • Anexo 4 – Cartas Aeronáuticas.
  • Anexo 5 – Unidades de Medida a Serem Usadas nas Operações Aéreas e Terrestres.
  • Anexo 6 – Operação de Aeronaves.
  • Anexo 7 – Marcas de Nacionalidade e de Matrícula de Aeronaves.
  • Anexo 8 – Aeronavegabilidade.
  • Anexo 9 – Facilitação.
  • Anexo 10 – Telecomunicações Aeronáuticas.
  • Anexo 11 – Serviços de Tráfego Aéreo.
  • Anexo 12 – Busca e Salvamento.
  • Anexo 13 – Investigação de Acidentes de Aviação.
  • Anexo 14 – Aeródromos.
  • Anexo 15 – Serviços de Informação Aeronáutica.
  • Anexo 16 – Proteção ao Meio Ambiente.
  • Anexo 17 – Segurança: Proteção da Aviação Civil Internacional Contra Atos de Interferência Ilícita.
  • Anexo 18 – Transporte de Mercadorias Perigosas.
  • Anexo 19 – Gerenciamento da Segurança

A OACI é estruturada por 1 secretário e 3 órgãos especiais sendo:

Assembléia: Constituída por todos Estados contratantes e, por isso, é considerado como o poder máximo da organização. São reunidos eventualmente a cada 3 anos visando a necessidade ou convocação. A assembléia planeja as atividades para os 3 anos seguintes na organização.

Conselho: Representado por 33 membros ou Estados que fazem apontamentos políticos

Comissão de navegação aérea: Trata sobre o desenvolvimento de normas de navegação internacional. A comissão é responsável pela coordenação, exame e planejamento sobre os trabalhos da OACI.

IATA – International Air Transport Association

É uma associação das empresas de transporte aéreo fundada em Abil de 1945, em Havana, Cuba. Tem como objetivo alcançar os interesses comuns das empresas sem a criação de monopólios, criando um instrumento de cooperação entre as empresas. Podemos dizer que o Codeshare é um resultado desta associação.

A IATA almeja o transporte aéreo rápido, cômodo e eficiente tanto para as empresas aéreas quanto para o público; atuar com os governos afim de atingir tarifas convencionais e rotas de necessidades; elevar o nível de serviço; simplificar formalidades no transporte aéreo e cooperar com a OACI.

NA AMÉRICA LATINA CLAC – Comissão Latino Americana de Aviação Civil

Com a finalidade da especificidade regional foram criadas também a CLAC – Comissão Latino Americana de Aviação Civil. Foi instituída na Segunda Conferência Latino-Americana de Autoridades Aeronáuticas, realizada em dezembro 1973 e tem como objetivo a “integração em matéria de transporte aéreo regional, que envolvem não apenas a harmonização de normas técnicas, mas também o estabelecimento de acordos de liberalização aérea entre os Estados latino-americanos.” Site ANAC http://www.anac.gov.br/A_Anac/internacional/organismos-internacionais/comissao-latino-americana-de-aviacao-civil-clac

AITAL – ASSOCIAÇÃO INTERNACIONAL DE TRANSPORTE AÉREO LATINO-AMERICANO

Podemos comparar a OACI com a CLAC e a IATA com a AITAL.

A OACI e a CLAC são entidades governamentais públicas, em contrapartida, a IATA e AITAL são entidades privadas, porém esta, sendo específica para os interesses de empresas aéreas Latino americanas.

NO BRASIL

Em conseqüência da Ratificação do Brasil na convenção de Chicago, por óbvio que o Estado precisou se adequar as exigências internacionais e criar autarquias especiais como a ANAC que regula a aviação civil nacional a partir de 2005.

No Brasil também há um sistema de regulamentação aeronáutica interna, obedecendo as convenções ratificadas, além de todo sistema de controle de tráfego aéreo, comunicação, regulamentação de aeronaves, de pessoal, fiscalização, etc.

CONCLUSÃO

Com a evolução do mercado aéreo, foi necessário proporcionar aos usuários do transporte a segurança, tanto dos bens materiais quanto suas vidas, não sendo permitido o transporte por meios experimentais ou meios precários.

Durante a evolução do avião, houve perdas imensuráveis por ausência de normas reguladoras e desconhecimento do objeto “avião”. Atualmente, qualquer inovação aeronáutica é tratada com muito mais cautela do que apenas pela paixão.

A segurança de voo é um legado da aviação civil internacional que obtivemos com o decorrer de anos e, infelizmente, com muitas perdas como foram apontadas na parte histórica.

A matéria da aviação civil é relativamente dinâmica. Ela procura estar em constante atualização de acordo com as evoluções tecnológicas, sob pena de prejuízos irreparáveis. Por isso, cabe aos governantes a regularização do sistema aéreo do Estado colaborando com a segurança, desenvolvimento e excelência na aviação civil, não só em âmbito nacional mas também internacionalmente.

As possíveis lacunas nas fiscalizações podem mostrar um retrocesso na aviação. Infelizmente o mercado pode se valer de lacunas da lei para a otimização econômica da empresa e, com isso, acidentes estarão passíveis a acontecer.

Um dos meios de transporte mais seguros do mundo é a aviação. Esse título pode ser atribuído aos meios regulatórios que foram criados juntamente com a necessidade e a evolução aeronáutica. Cabe aos órgãos internacionais prezarem por sua manutenção de forma eficaz.

2 Comentários

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Muito boa resenha da história da aviação combinada com as leis internacionais que a regem. Parabéns! Elucidativo e objetivo. continuar lendo

Boa tarde. Por gentileza, corrijam isso: Em 1905, os Irmãos Wright voaram numa altura de 39 mil metros . 39 mil metros? Isso dá 130 mil pés, poxa se realmente eles voaram a essa altitude, merecem o crédito e ainda com um motor a combustão precário. continuar lendo