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8 de Abril de 2020

A crise do táxi aéreo e o transporte clandestino

A necessidade de reforma do Código Brasileiro de Aeronáutica e leis regulamentadoras

Diogo de Oliveira, Advogado
Publicado por Diogo de Oliveira
há 4 anos

Como sabemos, hoje (2016) a economia do país não passa por sua melhor fase, contudo, a crise no setor aéreo não possui ligação direta com a crise, mas sim com o Código Brasileiro da Aeronáutica (7.565/86) e suas regulamentações específicas.

A ANAC é a autarquia especial que regulamenta e fiscaliza o transporte aéreo brasileiro. Ocorre que a alta burocratização do setor aéreo, equiparando pequenas empresas de transporte sob demanda com empresas de transporte regular, faz com que o transporte clandestino seja uma meio mais barato e mais rentável.

Com o transporte clandestino como concorrente, as empresas de táxi aéreo possui menos demanda e mais prejuízos econômicos. Se dessa forma a empresa não falir, ao menos o mercado irá diminuir pela falta de atratividade.

Há diversas hipóteses de lucros no TACA (Transporte Aéreo Clandestino), o Comandante Milton Arantes Costa, presidente da ABITAer, em 09 de agosto de 2013, deu uma entrevista para a revista Aero Magazine. Além de outros subtemas dentro do assunto do mercado aéreo, ele exemplificou a clandestinidade ocorrida durante o Grande Prêmio de Fórmula 1 no Brasil dizendo que no ano anterior, mais de 90% das aeronaves utilizadas durante o GP do Brasil de Fórmula 1 eram "piratas".

Tal fato se dá devido ao baixo custo que o transporte clandestino possui, pois não atendem aos requisitos estabelecidos pela legislação, aumentando a margem de lucro na atividade que, inclusive, é extremamente nefasto aos empresários corretos do ramo.

O atual cenário aponta a dificuldade estabelecida pelas normas brasileiras que inclinam os empresários de táxi aéreo a desistir do ramo. Ainda na mesma vereda, o comandante Milton Arantes destaca o atual cenário:

“A legislação que rege uma empresa pequena de taxi-aéreo no Brasil é a mesma do operador de voos intercontinentais. É uma legislação impossível de ser cumprida por empresas pequenas e médias, principalmente da região Norte, com manuais sem fim. E, de um período para cá, a Anac começou a suspender essas empresas. Tivemos mais de 20 empresas suspensas nos últimos 18 meses. Considere sete aeronaves com três tripulantes cada e calcule o tamanho do prejuízo. No Amapá a situação ficou muito complicada. O problema é que, muitas vezes, a Anac te cobra um determinado manual, você protocola o documento e tem de esperar seis meses, às vezes, um ano ou mais para ter uma resposta, e ele é obrigatório. O empresário fica desnorteado porque recebe autuações e suspensões, mas não pode exigir prazo da autoridade.”

Além dos problemas que a empresa aérea precisa passar para manter o negócio, há também a questão dos direitos trabalhistas, que regulamenta a profissão do Piloto:

“Temos o mesmo requisito de jornada de trabalho e de descanso de uma linha aérea regular. O taxi-aéreo fica extremamente vulnerável. Vejo o caso de UTI. Muitas vezes o avião tem de aguardar o paciente estar apto a embarcar, mas isso pode demorar horas até que o hospital libere. Tive um paciente que se acidentou durante o Rali dos Sertões e tive de buscá-lo em São Luiz, no Maranhão, para levá-lo até Curitiba, no Paraná. Mas a jornada do meu piloto terminou e precisei fretar outra aeronave em Bauru. O problema é que meu passageiro estava com politraumatismo e a família ficou muito contrariada. Já levamos esse problema para a Anac, mas eles dizem que falta pessoal e que o governo não abre concurso. Não acho que seja esse o ponto principal. O funcionário público precisa executar suas tarefas em tempo menor, ser mais produtivo. Mas a estabilidade faz com que ele atenda do jeito que quer.

Com a falta de fiscalização, os “piratas do ar” realizam seus trabalhos de forma irregular gerando, de certa forma, uma concorrência desleal com as empresas legalmente compostas. Segundo a ANAC, o problema de fiscalização se dá a falta de verba para nova contratação de pessoal, contudo, o direito constitucional estabelecido pelo art. 41 faz com que o servidor público efetue suas atividades do jeito que quiser, desde que garanta a continuidade e funcionamento dos serviços, apesar dos princípios da regularidade e eficiência, não garantem a excelência da autarquia de forma que atenda a demanda privada.

Com os problemas supra expostos, a Agencia Nacional de Aviacao Civil abriu Audiência Pública que dispõe sobre a proposta de Emenda nº 4 ao Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC nº 135), trazendo novas normas para o transporte aéreo por demanda.

Outra mudança versará sobre a necessidade de alinhamento dos requisitos de transporte de artigos perigosos em relação ao RBAC nº 175. Pois atualmente, uma empresa de táxi aéreo que não realiza o transporte de artigos perigosos, não deveria ser obrigada a ter um manual de artigos perigosos, além de um funcionário com curso específico nessa área, mas é o que ocorre.

Outro ponto é a necessidade de certificações com a exigência do simulador, com a RBAC 61, o que encarece a qualificação de pessoal em pelo menos R$25 mil dólares por tripulante.

Não há atrativo para o setor privado, mas para quem não segue as normas, a exigência é irrelevante, por isso o TACA cresce enquanto o táxi aéreo recua.

Entretanto, o barato pode sair caro, segundo dados levantados pelo CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) em 2012, cerca de 34% dos acidentes decorreram por violações do Código Brasileiro de Aeronáutica. Se compararmos a proporção do transporte aéreo regular com o clandestino, os 34% é muita coisa.

Conforme o Presidente da ABTAer, a concorrência é desigual e não há como competir sem que haja prejuízos dos empresários que seguem as leis, pois os valores e taxas de manutenções são muito elevados, assim é inviável a redução do valor da viagem para concorrer com os "piratas".

Prosseguindo, o Presidente da ABTAer vê como solução imediata:

“(...) paralisar esse modelo de suspender empresas. Elas precisariam antes ser advertidas por escrito e só suspender reincidentes. Precisaria também haver mecanismos para que o gestor da Anac consiga fazer com que o servidor da agência trabalhe no ritmo que a iniciativa privada precisa. Para protocolar um documento, você tem que ter um prazo para pegar a resposta sem ficar com o documento pendente por um ano. No período militar também havia problemas, só que o atendente era de aviação, pois pertencia à FAB. No caso da Anac é diferente. O pessoal tem uma boa formação acadêmica, estudam bastante para passar no concurso, mas nem sempre são de aviação.”

Finalmente, em outubro de 2016 o Senado irá discutir e analisar a proposta do novo Código Brasileiro de Aeronáutica (PL 258/2016). Será debatido com especialistas a criação de uma nova categoria que fazem o transporte aéreo público não regular (táxi aéreo).

O código brasileiro da aeronáutica está defasado e com mais de 30 anos, o que para a aviação é muito, levando em consideração a evolução científica tecnológica o corrida nos últimos tempos.

Claro é que o sistema brasileiro regulatório, ao restringir e burocratizar o transporte aéreo sob demanda, abre caminho para a clandestinidade que pode prejudicar todo sistema aéreo, não apenas a saúde econômica das empresas, mas também a segurança de toda população. Além disso, a burocratização encarece a formação de pilotos que, quando formados, imigram em busca de melhores remunerações, pois as empresas não conseguem pagar um salário compatível com o que foi gasto em sua formação.

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